ΣΑΣ ΥΠΟΣΧΕΘΗΚΑ ΟΤΙ ΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΘΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΩ ΤΟ ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΚΑΙ ΤΟ ΕΚΑΝΑ. ΑΥΡΙΟ ΜΠΑΙΝΕΙ ΠΙΕΣΤΗΡΙΟ.
Το Κόλπο Grosso της «ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ»
•* Το σκάνδαλο που τα τελευταία χρόνια δεν συμφέρει κανένα κόμμα, κανένα «μεγαλομιντιακό», να ανοίξει. Έχουν «ταϊστεί» όλοι!!
•* Γιατί δεν πρέπει να πληρώνουμε διόδια στην Αττική Οδό.
του Βασίλη Κασιμάτη.
Αν ρωτήσει κανείς γιατί πληρώνουμε διόδια στην Αττική Οδό, είναι απειροελάχιστοι εκείνοι που θα δώσουν μια απάντηση, που έστω να πλησιάζει αμυδρά στη τραγική για το τόπο μας πραγματικότητα. Πολλοί μάλιστα είναι εκείνοι που νομίζουν ότι η Αττική Οδός βρίσκεται σε Γερμανικά χέρια. Άποψη που ίσως να πλανάται λόγω της Γερμανικής εμπλοκής στο έτερο μεγάλο έργο – μέγα σκάνδαλο κατά πολλούς - παρακείμενης περιοχής, το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» στα Σπάτα. Μια άλλη πολυσυζητημένη ιστορία με πολλά σκοτεινά σημεία, τα οποία θα σας παραθέσουμε σε επόμενο ρεπορτάζ… λίαν προσεχώς!
Το λοιπόν… η Αττική Οδός είναι σε Ελληνικά χέρια. Ίσως όχι πολύ καθαρά… αλλά πάντως Ελληνικά!!
Στο παρακάτω κείμενο θα σας τεκμηριώσουμε το γιατί οι Έλληνες πολίτες και οι επισκέπτες της χώρας μας δεν πρέπει να πληρώνουν κανένα τίμημα στα διόδια της Αττικής Οδού. Κοντολογίς, το έργο έπρεπε να στοιχίσει περίπου μισό δισεκατομμύριο ευρώ. Στοίχισε σύμφωνα με την κοινοπραξία «Αττική Οδός Α.Ε.» 1,3 δις € και όπως προκύπτει παρακάτω από καταγγελίες και δημοσιεύματα, φαίνεται να αποπληρώθηκε από το Ελληνικό δημόσιο. Αυτό σημαίνει ότι τα διόδια δεν αποπληρώνουν κόστος «εργολαβίας» αλλά δημιουργούν πλουτισμό βάση των κακών συμβάσεων που υπογράφηκαν το 1996.
Αττική Οδός:
Σύστημα (δίκτυο) αυτοκινητοδρόμων που διατρέχει την Αττική από την Ελευσίνα έως τα Σπάτα, με κύριο αυτοκινητόδρομο τον Α6 και δευτερεύοντες κλάδους τους Α64, Α62 (Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού) και τη Περιφερειακή Λεωφόρο Αιγάλεω. Τέλος, υπάρχει ο τριτεύων αυτοκινητόδρομος Α621, κλάδος του Α62.
Ξεκίνησε να λειτουργεί τμηματικά από το 2001. Το κύριο μήκος της είναι 48 χιλιόμετρα. Σε πλήρη ανάπτυξη (με όλες τις προεκτάσεις) καλύπτει το συνολικό μήκος των 78 χιλιομέτρων.
Πόσο έπρεπε να κοστίσει, πόσο κόστισε και αν τελικά έχει αποπληρωθεί.
Στον ετήσιο απολογισμό της «Αττική Οδός Α.Ε.» για το 2015 συναντούμε την ανακοίνωση: «Το έργο της Αττικής Οδού ολοκληρώθηκε εγκαίρως και το κόστος κατασκευής του, που έφθασε το 1,3 δις ευρώ, χρηματοδοτήθηκε κατά 35% από το Ελληνικό Δημόσιο, με συμμετοχή και πόρων του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης, ενώ η Ανάδοχος Εταιρεία Παραχώρησης «Αττική Οδός Α.Ε.» κάλυψε με ίδια και δανειακά κεφάλαια το υπόλοιπο 65%. Τα δάνεια που έλαβε η Εταιρεία Παραχώρησης καλύφθηκαν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και από Εμπορικές Τράπεζες».
Το πράγμα αρχίζει να μπερδεύει όταν αναζητήσει κάποιος την σύμβαση. Κι αυτό διότι όπως γίνεται σε αυτές τις περιπτώσεις δαιδαλωδών διαδρομών του χρήματος, η κοινοπραξία έχει συνάψει ουκ ολίγες άλλες συμβάσεις με το χαρακτήρα «τροποποιητικές συμβάσεις». Και εκεί χάνει η μάνα το παιδί και το παιδί την … Αττική οδό!
Αν πάλι προσπαθήσει να βρει κανείς το κύριο ανάδοχο και το μοίρασμα της πίτας, εκεί πάλι μπλέκει το πράγμα αφάνταστα. Σωρεία υπεργολάβων, εργολάβων, υπο-εργολάβων και οι εταιρίες μέλη της κοινοπραξίας ως νόμιμος ανάδοχος, να αλλάζουν ονομασίες και ΑΦΜ κάθε γιορτή και σκόλη!
Η «Ε» έχει στα χέρια της την καταγγελία ενός πρώην υπαλλήλου στα έργα, του κυρίου Πέτρου. Τα λοιπά στοιχεία του καταγγέλλοντα δεν δημοσιεύονται για ευνόητους λόγους, παραμένουν όμως στο αρχείο της εφημερίδας για πάσα νόμιμη χρήση.
Ο κύριος Πέτρος ήταν οδηγός της εταιρίας «ΑΛΦΑ Μπετόν Αφοί Αλαφογιάννη Α.Ε.» «Εργαζόμουν ως οδηγός στις μπετονιέρες της ΑΛΦΑ ΜΠΕΤΟΝ ΑΕ. Αφεντικό ήταν ο Βασίλης Αλαφογιάννης. Η εταιρία ήταν βασικός προμηθευτής σκυροδέματος (μπετόν) στα περισσότερα έργα της εποχής εκείνης (Αττική Οδό, αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος, κλπ). Γνωστή και από τη σκιώδη πτώχευση, το κανόνι δηλαδή που «βάρεσε» αμέσως μετά την ολοκλήρωση των έργων το 2004, αφήνοντας εκατομμύρια ευρώ σε χρέη προς το δημόσιο, εργαζόμενους, προμηθευτές, τράπεζες, ταμεία, κλπ. Επί της ουσίας, η εταιρία έκανε τζίρο εκατοντάδων εκατομμυρίων, έβγαλε απίστευτα κέρδη και αντί να ευημερήσει την «φαλίρισαν» εικονικά και ακόμα και σήμερα δεν έχει γίνει τίποτα με τα υπέρογκα χρέη. Και όπως και εσείς γνωρίζετε φιγουράρει στις λίστες των μεγαλοφειλετών του κράτους σε μόνιμη βάση. Αλλά και με τον ίδιο τρόπο λειτούργησαν και πάρα πολλές άλλες τεχνικές εταιρίες την εποχή εκείνη. Απορροφούσαν τα κέρδη και εξαφανιζόντουσαν αφήνοντας τεράστια χρέη παντού.
Εγώ λοιπόν ως οδηγός, μετέφερνα το μπετόν στα έργα. Το συνοδευτικό παραστατικό (δελτίο αποστολής) έλεγε επί παραδείγματι 10 κυβικά. Όσα είχα εγώ στη μπετονιέρα. Έλα όμως που τα παραστατικά μας τα έδιναν σε κλειστό φάκελο. Όποτε άνοιξα το φάκελο, είχε 5, 8 ή 10 παραστατικά με διάφορα νούμερα όγκου σκυροδέματος. Ως αποτέλεσμα, ενώ εγώ κουβαλούσα π.χ. 10 κυβικά, τα παραστατικά έγραφαν ότι μετέφερνα 30 ή ακόμα και 50 κυβικά. Έτσι χρέωναν πολύ μεγαλύτερες ποσότητες από τις πραγματικές. Φανταστείτε ότι υπήρχαν τουλάχιστον 300 μπετονιέρες της εταιρίας στα έργα εκείνη την εποχή. Και επειδή συζητούσαμε και με τους συναδέλφους το ίδιο συνέβαινε και με τα άλλα οικοδομικά υλικά πολλών άλλων εταιριών. Ασύστολη και ασύδοτη κατασπατάληση χρήματος».
Σύμφωνα λοιπόν με την πολύ ουσιαστική καταγγελία του οδηγού της ΑΛΦΑ ΜΠΕΤΟΝ η εταιρία όπως και οι λοιποί εργολάβοι που λειτουργούσαν για την κοινοπραξία της Αττικής Οδού χρέωναν πολλαπλάσια υλικά από τα πραγματικά.
Με αυτό τον τρόπο, όταν η κρατική χρηματοδότηση που είδαμε παραπάνω ήταν στο 35% εύκολα πλέον κατανοεί κανείς ότι οι υπερτιμολογήσεις επιβάρυναν το κόστος για το Ελληνικό δημόσιο, έτσι ώστε το έργο να βγει «τσάμπα» ή και με κέρδος για τους υπεργολάβους. Στο τέλος βέβαια αυτής της αλυσίδας βρίσκεται πάντα η κοινοπραξία.
Έλεγχος από το κράτος δεν υπήρχε, σωρεία οι καταγγελίες και προς αυτή τη κατεύθυνση και έτσι έμειναν όλοι οι εμπλεκόμενοι «ικανοποιημένοι»! Επιχειρηματίες, εργολάβοι, μεσάζοντες, πολιτικοί, κλπ.
Συνεπώς όπως γίνεται αντιληπτό, το έργο της Αττικής Οδού έχει κατ’ αυτό τον τρόπο αποπληρωθεί εν τη γενέσει του και τα όσα εκατομμύρια καταθέτει ως «οβολό» στα υπέρογκα διόδια ο καθημαγμένος πλέον Έλληνας πολίτης και οδηγός, λειτουργούν ως επιπρόσθετος πλουτισμός στις τσέπες των Γκόλντεν Μπόϊς της κοινοπραξίας και του τότε συστήματος διαπλοκής.
Πόσο μάλλον δεν ότι σύμφωνα με πληροφορίες μέρος από τα έσοδα τελών κυκλοφορίας καταλήγει στα ταμεία της κοινοπραξίας. Και γιατί όχι άλλωστε, αφού τα τέλη κυκλοφορίας στη χώρα μας εισπράττονται για την συντήρηση & αναβάθμιση του Ελληνικού οδικού δικτύου!
Και όσο για τις προεκλογικές υποσχέσεις της κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ που θα έβαζε το μαχαίρι στο κόκαλο προκαλώντας διαφάνεια στο νοσηρό κομμάτι της Αττικής Οδού, όσο είδατε εσύ τέτοιο μαχαίρι, άλλο τόσο το είδαμε κι εμείς!
Κόστος χιλιομέτρου.
Επιπλέον, σύμφωνα με έγγραφο του υπουργού Υποδομών κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη για τη περίοδο 2013-2015 που διαβιβάστηκε στη Βουλή το θέρος του 2014, αναφέρεται: «Ειδικά η Ελλάδα και η Ισπανία εμφανίζουν το χαμηλότερο μέσο κόστος» αναφέρει, υπογραμμίζοντας ότι πρόκειται για ποσό περίπου 5,5 εκατ. ευρώ ανά χλμ.
Αυτό δημοσιεύτηκε και στην εφημερίδα «Το Βήμα» την 1.10.2014. Αν και μας φαίνεται εντελώς παράδοξο να δηλώνει ο υπουργός, ότι η Ελλάδα έχει φθηνότερο κόστος κατασκευής ανά χιλιόμετρο από τη Γερμανία, καθώς οι πηγές μας μαρτυρούν πολλάκις το αντίθετο και ότι είμαστε (μαζί με τις τεράστιες μίζες) 10 φορές ακριβότεροι, εντούτοις ας δεχθούμε ότι τον Μ. Χρυσοχοϊδη τον έπιασε μια κρίση ειλικρίνειας και συνεπώς έχουμε ένα μπούσουλα. Κάνοντας λοιπόν τον απλό πολλαπλασιασμό των 5.5 εκατ. € με τα 78 χιλιόμετρα του συνολικού δικτύου της Αττικής Οδού προκύπτει το «μαγικό» νουμεράκι των 426 εκατομμυρίων ευρώ. Άρα το τελικό κόστος έπρεπε να ήταν σύμφωνα με τον πρώην υπουργό περίπου στο μισός δις ευρώ.
Για να δούμε τώρα τι πραγματικά κόστισε.
Όπως προαναφέραμε η Κοινοπραξία δηλώνει στην ιστοσελίδα της ότι το συνολικό κόστος ήταν 1,3 Δις €.
Καταρχήν να πούμε ότι η «Αττική Οδός Α.Ε.» είναι μια κοινοπραξία η οποία έχει αλλάξει πάρα πολλά χέρια. Επί της ουσίας ουδέποτε άλλαξε πραγματικά χέρια, απλώς άλλαζε ΑΦΜ και επιχειρηματικά logo. «Εδώ παπάς, εκεί παπάς, που’ν ο παπάς». Η κοινοπραξία των κατασκευαστικών εταιρειών ανέλαβε αρχικά την κατασκευή της Αττικής Οδού με κόστος 1,016 δισ. ευρώ (346,3 δισ. δραχμές), ενώ ένα έγγραφο της Γενικής Γραμματείας Συγχρηματοδοτούμενων Έργων του ΥΠΕΧΩΔΕ, που εστάλη στην εταιρεία ΑΚΤΩΡ του Γιώργου Μπόμπολα (βασικό αρχικό μέτοχο της κοινοπραξίας), αναφέρει ότι έχουν εγκριθεί δαπάνες που αγγίζουν τα 1,85 δισ. ευρώ (630 δισ. δραχμές). Το γιατί, μόνο εκείνος που το υπέγραψε γνωρίζει!!! Το έγγραφο, αυτό είχε αποκαλύψει η εφημερίδα «Καθημερινή» στις 12.1.2003, χρονολογείται από το 2001 και στην πορεία εκτιμάται ότι το κόστος του έργου αυξήθηκε περαιτέρω και προσέγγισε τα τρία δισ. ευρώ. Οξύμωρο! Ακόμα και βουλευτές του ΠΑΣΟΚ εκείνης της εποχής, όπως ο πρώην υπουργός Θεοδ. Πάγκαλος, υποστηρίζουν ότι η υπέρβαση του προϋπολογισμού αγγίζει το 400%! «Το μεγάλο κόλπο» όπως έτσι ακριβώς αναφέρεται στην «Καθημερινή» στηρίχθηκε σε σωρεία τροποποιητικών συμβάσεων, μέσω των οποίων επετράπη τότε στις κατασκευαστικές εταιρείες που συμμετέχουν στην κοινοπραξία «Αττική Οδός Α.Ε.» να αναλάβουν - χωρίς διαγωνισμό (!!!) - σειρά παράπλευρων ή πρόσθετων έργων. Και το πάρτι … ξεκίνησε και κάπως έτσι αποκτούν σάρκα και οστά τα σενάρια των υπερτιμολογήσεων και οι συναφείς καταγγελίες.
Κάτι που ο υπουργός υποδομών του 2014 ομολογεί ότι έπρεπε να κοστίσει κοντά στο μισό δις ευρώ (500 εκατομ), τελικά εμφανίστηκε ότι κόστισε πολλές φορές περισσότερο. Την ίδια ακριβώς εποχή, οι θαλαμηγοί της μαρίνας Τροκαντερού και Καλαμακίου άλλαζαν χέρια. Κοινό μυστικό ότι αποκτήθηκαν από τους εργολάβους των Ολυμπιακών έργων και το σινάφι των Μπόμπολα, Γιάννα Αγγελοπούλου … και ΣΙΑ! Τυχαίο;;
Συνεχίζοντας το σοκαριστικό αυτό «οδοιπορικό» που λαμβάνει οντότητα ταινίας θρίλερ, διαπιστώνουμε ότι η κοινοπραξία, σύμφωνα με το ίδιο έγγραφο, έλαβε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για να ξεκινήσει τάχιστα το έργο. Σύμφωνα πάντα με δημοσιεύματα της «Κ» από το 2003, μέσω των πρόσθετων έργων, των αναθεωρήσεων και των μπόνους, η κοινοπραξία κατάφερε να τριπλασιάσει το αντικείμενο εργασιών της Αττική Οδού. Μάλιστα, επειδή τα συγκεκριμένα πρόσθετα έργα (ύψους περί το ένα δισ. ευρώ) δεν μπορούσαν να τύχουν χρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ή την Ευρωπαϊκή Ένωση (τυχαίο;;;;), το κόστος κατασκευής τους, επιβάρυνε τον κρατικό προϋπολογισμό. Ναι, καλά διαβάσατε… το κόστος το πλήρωσε ο Έλληνας φορολογούμενος και η κοινοπραξία συνεχίζει να εισπράττει απίστευτα εκατομμύρια ευρώ κάθε μήνα Και για να μην φανεί το μέγεθος του σκανδάλου η Αττική Οδός ΑΕ έκτοτε προσπαθεί να παρουσιάζει τεράστια έξοδα συντήρησης. Αυτά όλα αναφέρονται στο ίδιο άρθρο της «Καθημερινής».
Ο τζίρος της ντροπής
Ρίχνοντας μια ματιά στη ετήσια έσοδα – μόνο – από τα διόδια, καθώς υπάρχουν και πολλά άλλα έσοδα από ενοικιάσεις χώρων, χορηγίες, επενδυτικά προγράμματα, κλπ ξεφυλλίζουμε τον ισολογισμό του 2009 όπου ο μέσος όρος ημερήσιας κυκλοφορίας ξεπερνούσε τα 350.000 οχήματα με τις εισπράξεις να αγγίζουν το ένα εκατομμύριο ευρώ… ημερησίως!! Ήτοι περίπου 365.000 ευρώ έσοδα το έτος, μόνο από τα διόδια.
Αν υπολογίσουμε ότι το έργο δόθηκε τμηματικά στη κυκλοφορία από το 2001 και σε πλήρη μορφή από το 2003, η κοινοπραξία έχει «τζιράρει» 16 χρόνια εσόδων τν στιγμή που σύμφωνα με τα ανωτέρω, το έργο έχει ήδη πληρωθεί από τον ταμείο του κράτους. Τα δε έξοδα συντήρησης εντάσσονται στο κονδύλι των
Και δεν είναι μόνο τα διόδια, αφού όπως προαναφέραμε η κοινοπραξία έχει πλειάδα συναφών επιχειρηματικών επενδύσεων, ήτοι: «Αττικές Διαδρομές ΑΕ». «Αττικές Τηλεπικοινωνίες ΑΕ», «Αττικοί Σταθμοί ΑΕ», κλπ με εκατοντάδες άλλα εκατομμύρια κέρδη.
Κοντολογίς η Αττική Οδός ένα έργο που αρχικά δομήθηκε ως Ολυμπιακό έργο και κατασκευάστηκε για την εξυπηρέτηση των Ελλήνων πολιτών, με χρήματα των Ελλήνων πολιτών, επί της ουσίας έχει μετατραπεί σε ένα ορυχείο χρυσού που παράγει καθημερινώς κάποια εκατομμύρια ευρώ που καταλήγουν ως κέρδη και μόνο σε «ιδιωτικά ταμεία» και το οποίο λειτουργεί ως «Ιερή Αγελάδα» (δεν αγγίζει κανείς), αφού … όλοι είναι τακτοποιημένοι. Και όταν εννοούμε όλοι… εννοούμε όλοι!!
Η ταυτοποίηση της Αττικής Οδού και πότε επιστρέφει στο δημόσιο
Όπως προαναφέραμε, η κοινοπραξία έχει αλλάξει πολλά χέρια, δηλαδή πολλά ΑΦΜ των ιδίων όμως επιχειρηματιών/εργολάβων. Θα προσπεράσουμε τη διαδικασία «παπατζιλίκι» και θα εστιάσουμε στο ιστορική αναδρομή και στα πρόσωπα του σήμερα.
Μεγαλύτερος μέτοχος της Αττική Οδός Α.Ε. σήμερα είναι ο όμιλος ΕΛΛΑΚΤΩΡ με ποσοστό 59,25%, ενώ το 30,82% ελέγχεται από τον όμιλο J&P ΑΒΑΞ, το 9,88% από την Τράπεζα Πειραιώς (που απέκτησε μέσω απορρόφησης της Αγροτικής Τράπεζας το ποσοστό που κατείχε κάποτε η ΑΤΤΙΚΑΤ) και το 0,04% από τον γαλλικό όμιλο Egis Projects.
Η διαχείριση του πλέον χρυσοφόρου οδικού άξονα της χώρας (Αττική Οδός), επιστρέφει στο Ελληνικό Δημόσιο το 2024. Αν δεν υπάρξει παράταση, ή για να ακριβολογούμε… αν δεν μαγειρευτεί κάποια παράταση, σενάριο λίαν αναμενόμενο αν αξιολογήσει κανείς την «ελαστικότητα» του δημοσίου στην τότε υπογραφθείσα σύμβαση και το «αχανές» των συμβατικών προεκτάσεων.
Και όταν λέμε, επιστρέφει στο Ελληνικό δημόσιο, μην φανταστεί κανείς ότι ίσως πάψουν να χρεώνουν διόδια, αφού στην πραγματικότητα θα περάσει αυτομάτως στα χέρια του «σύγχρονου Μινώταυρου», του αδηφάγου τέρατος, όπως έτσι αποκαλείται πλέον το ΤΑΙΠΕΔ! Και επειδή το ΤΑΙΠΕΔ δεν αφήνει τίποτα όρθιο, όλα τα σφάζει – όλα τα μαχαιρώνει και … όλα τα ξεπουλάει μπιρ-παρά, μέχρι τότε όλο και σε κάποια Fraport, Λάμδα, κλπ θα δοθεί έναντι πινακίου φακής για να συνεχίσει το πάρτι και σε άλλα χέρια.
Ο ρόλος του Κώστα Σημίτη.
Κι ας δούμε τώρα ποιος είναι υπεύθυνος για την υπογραφή μιας τέτοια σκανδαλώδους σύμβασης με το χρυσό και Ελιτισιτικό Club του ιδιωτικού επιχειρήν της Ελλάδας, τα Γκόλντεν Μπόις της Ελληνικής εργολαβίας.
Πρωταίτιος του σκανδάλου αυτού… ο τότε πρωθυπουργός (ειδικών σκοπών!) Κώστας Σημίτης. Ναι, καλά θυμάστε. Μιλάμε για το ίδιο άτομο που παρέδωσε τον Οτσαλάν στους Τούρκους και έκτοτε ο Κούρδος ηγέτης τους αποκαλεί συλλήβδην προδότες, μιλάμε για το ίδιο άτομο που παρέδωσε τη χώρα μας στο «Ευρώ» κάνοντας χρήση των πλασματικών στοιχείων του υπόδικου ακόμα για πολλαπλά αδικήματα Ανδ.Γεωργίου (ΕΛΣΤΑΤ).
Θυμίζουμε, ο Σημίτης ανέλαβε πρωθυπουργός στις 18 Ιανουαρίου του 1996 μετά την παραίτηση Ανδρέα Παπανδρέου για λόγους υγείας. Δεκατρείς μόνο μέρες μετά «σκάει» στα χέρια του η «Κρίση των Ιμίων» με τις καταστροφικότατες για την Ελλάδα τότε συνέπειες. Αφού λοιπόν υπόγραψε εις βάρος της χώρας του, σε δύο διαδοχικές συνθήκες (1997 Μαδρίτη & 1999 Ελσίνκι) την αναγνώριση των γκρίζων ζωνών στο Αιγαίο και αφού εκτέλεσε τις εντολές των «αφεντικών» τόσο καλά, λίγο μετά τα «αφεντικά» του αναθέτουν και την υπογραφή του «Οδικού κόλπο Γκρόσο» (Colpo Grosso).
Υπογράφει (η κυβέρνησή του) τη «λεόντεια» σύμβαση (επίσης 1996) μεταξύ του Ελληνικού δημοσίου και της ΑΚΤΩΡ του «ευυπόληπτου» επιχειρηματία και βαρόνου των ΜΜΕ, Γιώργου Μπόμπολα, για την Αττική Οδό.
Το «πακέτο» βέβαια περιλάμβανε εκτός της Αττικής Οδού και τις λοιπές «ληστρικές» για το έθνος συμβάσεις των οδικών αρτηριών που υπεγράφησαν επίσης από τον Κώστα Σημίτη το 1996, ήτοι η «Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου», η «Εγνατία» και ακολούθως όλο το δρόμο από την Πάτρα μέχρι τη Θεσσαλονίκη, το Μετρό, το Προαστιακό… πρακτικά, όπου πληρώνεις διόδια ή εισιτήριο!
Και ανεξάρτητα το που ανήκει ο καθένας μας πολιτικά, αναρωτιόμαστε… αν δεν είχαν τύχει τα προβλήματα υγείας στον Ανδρέα Παπανδρέου και δεν είχε αναλάβει ο Κώστας Σημίτης, τι θα είχε γίνει; Πάντως δεν θα είχαν συμβεί όλα τα προαναφερόμενα δεινά στο τόπο μας, αυτό είναι βέβαιο. Ίσως και να είχαμε ακόμα δραχμή και ευημερία. Άρα; Η κακή υγεία του «Ανδρέα», ευνόησε … πολλούς!!
Ο Γιώργος Μπόμπολας και το έργο.
Όταν στις αρχές του ’60 ο νεαρός πολιτικός μηχανικός Γιώργος Μπόμπολας αναζήτησε εργασία στο ελληνικό Υπουργείο Δημοσίων Έργων και απορρίφθηκε καθώς είχε «φακελωθεί» ως κομμουνιστής, σίγουρα κανείς δεν ανέμενε ότι μια μέρα θα χαρακτηριζόταν ως ο απόλυτος «άρχοντας» των δημοσίων έργων στη χώρα. Το 1968 ίδρυσε την κατασκευαστική «Τεχνοδομή», με συνέταιρο τον Ευάγγελο Κουλουμπή, ο οποίος μετέπειτα έγινε υπουργός. Όχι …Παιδείας αλλά του ΥΠΕΧΩΔΕ! Τυχαίο; Το 1977 ίδρυσε την κατασκευαστική εταιρεία «Άκτωρ ΑΤΕ» και σύμφωνα με το γερμανικό περιοδικό Stern, κατάφερε να πάρει την πρώτη κρατική ανάθεση έργου, ενώ η εταιρεία του δεν είχε ακόμα ούτε μπουλντόζα. Το 1981 ιδρύει το Έθνος. Το 1989 μετά από μια κόντρα του «Έθνος» με τον Ανδρέα Παπανδρέου δόθηκαν προσωρινές άδειες για τη λειτουργία ιδιωτικής τηλεόρασης και ο Γιώργος Μπόμπολας ίδρυσε απόκτησε τον πρώτο ιδιωτικό τηλεοπτικό σταθμό πανελλαδικής εμβέλειας το MEGA. Και ενώ η ενημέρωση δεν έχει ουδεμία σχέση με τη κατασκευή δημοσίων έργων, εντούτοις ο Γ. Μπόμπολας αναλαμβάνει ακολούθως με αθρόο ρυθμό, αμέτρητα δημόσια έργα επί Κώστα Σημίτη.
Κατά πολλούς είναι ο νονός της λέξεως «Διαπλοκή». καθώς μέχρι την γνωστοποίηση των σκοτεινών αναθέσεων έργων από τις κυβερνήσεις Σημίτη, δεν γνωρίζαμε καν την λέξη.
Αν δούμε κάποιες από τις εταιρίες συμφερόντων Γ. Μπόμπολα θα καταλάβουμε πολλά.
ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, ΕΛΛΑΚΤΩΡ, ΤΟΜΗ, ΚΑΣΤΩΡ, ΗΛΕΚΤΩΡ (Απορρίματα-ανακύκλωση), ELTECH_ANEMOS (Αιολικά πάρκα) Biosal (φωτοβολταϊκά) REDS (Ακίνητα) HELLAS GOLD (Χρυσός Χαλκιδική), ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΛΑΤΟΜΕΙΑ, EUROPEAN GOLDFILEDS, REGENCY CAZINO MOΝΤ ΠΑΡΝΕΣ, PRESSPOINT (καταστήματα τύπου στο Ελ.Βενιζέλος) ΑΝΩΣΗ ΑΕ.
Στο τομέα των ΜΜΕ, ναυαρχίδες του Μπόμπολα ήταν και παραμένουν το Mega και το Έθνος, ενώ επίσης υπό τον άμεσο ή έμμεσο έλεγχό του, είναι επίσης μεγάλα ηλεκτρονικά μέσα, άλλες εφημερίδες, περιοδικά, τυπογραφεία και πρακτορεία διανομής τύπου όπως η «ΑΡΓΟΣ» και η «Ευρώπη».
Μετά τα όσα κυκλοφόρησαν στο Τύπο για πολλά χρόνια και για τη σχέση του με το κόμμα του Σταύρου Θεοδωράκη (Ποτάμι), πρακτικά θα έλεγε κανείς, ότι η Ελλάδα ανήκει στον Γιώργο Μπόμπολα και το ερώτημα έγκειται στο κατά πόσον αυτό, άμα της διαπιστώσεως, γίνεται αποδεκτό από τα μέλη της κοινωνίας μας και σε ποιο βαθμό ή μέχρι πότε;
ΕΛΛΑΚΤΩΡ Α.Ε.
Βασικός μέτοχος κατά 60 % περίπου της «Αττική Οδός ΑΕ».
H ΕΛΛΑΚΤΩΡ διαχειρίζεται το μεγαλύτερο κομμάτι του δικτύου εθνικών οδών της χώρας. Δικά της έργα είναι μεταξύ πολλών άλλων η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, η Αττική Οδός, η Εγνατία, όλος ο δρόμος από την Πάτρα μέχρι τη Θεσσαλονίκη, το Μετρό, ο Προαστιακός – πρακτικά, όπου πληρώνεις διόδια ή εισιτήριο.
Διευθύνων σύμβουλος του ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ και της «Αττική Οδός Α.Ε.» είναι ο Λεωνίδας Μπόμπολας, υιός Γεωργίου ο οποίος κατέχει και το 15% της ΕΛΛΑΚΤΩΡ, μέλος του Δ.Σ. της ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε ,Αντιπρόεδρος του Δ.Σ. της ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ, κλπ. Κλπ!
Πρόεδρος της ΕΛΛΑΚΤΩΡ Α.Ε. είναι ο Αναστάσιος Καλλιτσάντσης, βασικός μέτοχος και εκ των ιδρυτών της.
Αντιπρόεδρος είναι ο Δημήτριος Κούτρας, ο οποίος είναι κι πρόεδρος του Δ.Σ. της ΑΚΤΩΡ Α.Ε.
Επίσης αντιπρόεδρος είναι και ο αδερφός του προέδρου, ο Δημήτρης Καλλιτσάντσης. Ο οποίος είναι και Διευθύνων Σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε.
Εν κατακλείδι όλες οι εργολάβοι δημοσίων έργων υπό μιας ιδίας σκέπης, ... μια οικογένεια βρ’αδερφέ!!
Δημοσίευση Σχολίου